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BREVE RESEÑA DE LA HISTORIA DEL AUTO ARGENTINO

En 1910 el Ingeniero Horacio Anasagasti proyectó un motor automovilístico que hizo construir por la firma Ballot en Francia y que fue la base de un vehículo que comenzó a armar, como sucedía entonces con casi la totalidad de los fabricantes del mundo para un muy reducido y selecto mercado. Este primer intento duró hasta 1914 en que la falta de apoyo financiero interno y la guerra europea cortaron la iniciativa.
En 1935 el Ingeniero  Carlos Ballester Molina importador de los automóviles y motores Hispano Suiza que se montaban en camiones en sustitución de los originales encaró la fabricación de  motores diesel de su diseño llamados motores “Criollos” de 4 y 6 cilindros de 75 y 95 hp respectivamente que se agregaron a una versión naftera  Estos motores se vendían para reemplazar los originales en camiones y ómnibus, y mas adelante ya se avanzó en la fabricación de dichos vehículos varios de los cuales fueron utilizados por el Ejercito .No he podido determinar cuantos llegaron al mercado pero en 1938 el Ingeniero Carlos Ballester presentó al entonces Presidente de la Nación Dr. Ortiz dos prototipos de automóviles con los motores “Criollos” D1 (75 hp ) y D2 (95 hp) que no fueron luego fabricados en serie. En 1939 comenzó la producción de un “microcupé” bicilindrico al que llamo “PBT”que tenía una cilindrada de 550 c.c. y una potencia de 22 hp. Esta iniciativa  cesó en el mismo año después de haber dado al público una treintena de ejemplares .Las causas de la muerte de este nuevo  intento de iniciar una industria  nacional de automóviles, fueron principalmente los aranceles aduaneros..                                                                      
Agravaba el problema y no poco, la falta de confianza e interés del mercado que se inclinaba casi unánimemente por lo importado. Luego de estos intentos hubo otros, los más significativos, los de Cesar Castaño con sus Castañito, auto de 700 cc que es interesante por su clara inspiración en el DKW como luego lo fuera el Justicialista. Debe mencionarse también a Autoar, proyecto motorizado por Piero Dusio, asociado a la firma Cisitalia y con  apoyo técnico de Porsche. que utilizaba motores FIAT en chasis y carrocerías de diseño propio. Tampoco he podido determinar cuantas unidades se fabricaron, pasando.

Estas iniciativas no prosperaron, no tuvieron continuidad y demostraban de alguna manera que nuestro país no estaba en condiciones de sustentar iniciativas privadas en este campo.
Las necesidades de capital, la ausencia de un mercado seguro y la falta de una industria autopartista con capacidad de producción  y sobre todo con la calidad exigida eran obstáculos prácticamente insalvables en ese entonces de manera que hacían necesario la acción del Estado creando las bases para permitir el ulterior desarrollo de la industria privada.
Estas consideraciones influyeron en gran manera cuando y dentro de los lineamientos del  Plan Quinquenal, el Gobierno decidiera encarar el problema de la creación  de la Industria del Automóvil. Ellas  indujeron lógicamente a designar al Instituto Aerotécnico de Córdoba para ser su ejecutor, ya que este Instituto había desarrollado una importante red de proveedores de partes para los aviones de primera línea que proyectaba y construía, a quienes  había capacitado en materia sobre todo en calidad ya que la Aeronáutica así lo exigía, además que los numerosos proyectos aeronáuticos que había desarrollado y ejecutado le daban sobradamente el aval técnico necesario.
El 30 de noviembre de 1951 por Decreto nº24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por decreto nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola.
El 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191 se creaba  Industrias Aeronáuticas  y  Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de  investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.
I.A.M.E. se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas de investigación y ensayos especializadas y diez fábricas  (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios,  de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia. Para darse una idea del volumen de esta organización basta señalar que empleaba a diez mil dependientes y su superficie cubierta era de 129.000 m2. Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el  Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto  General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara. Hay que hacer notar que en setiembre del 55  I.A.M.E. estaba al día con los pagos a sus más de 300 proveedores y  al personal, tenía capital  operativo normal  y estaba al día con la amortización de los créditos. Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del B.I.
 Iniciado el estudio del vehículo a producir se decidió finalmente por una serie de automotores utilitarios, una pick-up para 750 Kg, un furgón, una rural de tres puertas y un sedan dos puertas. La motorización elegida fue un motor bicilindrico de dos tiempos, de clara inspiración DKW.
A fin de acortar los tiempos se importaron un automóvil y una rural de esa marca y se copiaron las mecánicas proyectándose las carrocerías por un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones quienes en lo estilístico se inspiraron en la línea del Chevrolet 51.Conviene aclarar que el copiar una mecánica, significa una tarea  compleja pues para la ulterior producción se deben determinar las tolerancias de diseño, tipos y calidades de materiales, procesos de producción, dispositivos, herramentales, etc. Con un enfoque pragmático, interesaba mas el tiempo de proyecto  que la originalidad. Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor dos cilindros sería algo pobre para el sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Raúl Magallanes  un interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en “u” solución utilizada por la fábrica austríaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c. Este motor  absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de  800 c.c. se llamó “M-800” y fue luego construido para equipar los Sedanes lo que se logró en unos pocos ejemplares ya que luego del golpe militar del 55 se sustituyó por un motor Warburg importado,
En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación de 12.800 m2, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953,comenzó la producción de las chatitas, furgones y sedanes que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A., Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero al propio I.A.M.E.. y a sus proveedores. En Córdoba fue designado, Visconti Manzi  y Tagle, en Mendoza, Lujan Williams, en Capital Federal Serra Lima, entre otros..
De los cuatro modelos proyectados se pusieron en producción las chatitas, los furgones y los sedanes hasta que luego del golpe del 55 se discontinuo el  segundo y en 1957 la chatitas y se siguió solo con el sedan al que se denominó “Graciela”pero con diferente motorización, ya que se adoptó un motor también de dos tiempos pero de tres cilindros, importado desde Alemania  Oriental que era fabricado por la fábrica Warburg (la antigua planta de DKW que había quedado en la zona rusa al final de la guerra). Finalmente y luego de haberse producido alrededor de 2500 fue reemplazado por el automóvil Warburg ( motor y carrocería) armado bajo licencia.
También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la para entonces, novísima tecnología del plástico reforzado(poliester) con fibra de vidrio.
Se proyectaron y fabricaron alrededor de diez prototipos, el primero tipo “barchetta” con la característica que el “espejo” de cola  tenía una forma de diedro negativo es decir con el centro hundido. Todos los otros modificaron esta cola, tomando la forma que se aprecia en  los modelos existentes a la fecha  La trompa era muy característica por los faros que eran parecidos a un sport americano de entonces que se llamaba Excalibur y que luego aparecieron en algunas versiones del Renault “Caravelle” una versión deportiva del Gordini y otros autos de la década del 60. Estos prototipos, todos descubiertos, tenían salvo el primero techos de plástico de quita y pon pero ninguno fue provisto de capota de lona. Estos autos fueron presentados en diversas ciudades del país y en una muestra de primavera en  Nueva York.
Cuando se definió el modelo para ser producido en serie se optó por una versión  de techo duro 2+2 que se fabricó en aproximadamente 250 unidades, hasta que por decisión de las nuevas autoridades se discontinuó a fines del 55 y se vendió la línea de producción junto con alrededor de unas cincuenta unidades en diferente grado de completamiento.
Estas unidades y la línea de producción, fueron compradas por la firma Teram, importadora de los motores Porsche, que modificó el vehículo desplazando el motor a la posición trasera y modificó la trompa copiando la del Porsche,, llamando a este nuevo vehículo, “Puntero”. Desconocemos cuantas unidades de este tipo se produjeron pero estimamos que alrededor de un centenar.
Hay que hacer notar que en esa época General Motors recién había iniciado, con igual tecnología la producción del Corvette, con igual material y tecnología se fabricaron lanchas, botes, veleros de escuela, estos últimos bajo un diseño de Germán Frers, partes de aviones y planeadores como parte de la investigación realizada para un uso intensivo del P.R. Se realizó un vehículo experimental para efectuar pruebas de cohetes impulsores que se desarrollaron para fines aeronáuticos en el I.A.M.E. que fue probado en la pista y también se diseñó y construyó un vehículo especial para probar un motor 8 cilindros en V enfriado por aire de  diseño propio y muy avanzado. Se construyó además un sport cerrado que era el prototipo de la serie que se pensaba producir, que en ocasión del golpe militar del 55 estaba expuesto en el Salón del Automóvil de París. Las nuevas autoridades  anularon su construcción. 
Un desarrollo interesante y curioso fue el del camioncito utilitario, Rastrojero.
En esos años funcionaba un ente denominado I.A.P.I. (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) que dentro de la filosofía estatista de los primeros años del gobierno de Perón  tenía como función exportar nuestros productos e importar bienes que luego se distribuían en el mercado local.
Al finalizar la guerra quedaron en las plantas productoras de armamentos norteamericanas gran cantidad de excedentes de esas producciones que fueron  vendidas a muy bajo precio a particulares. Un empresario compró una importante cantidad de Jeep Willys con cuyas mecánicas fabricó un pequeño tractor que bautizó Empire.
Una partida bastante importante fue adquirida por I.A.P.I. que la distribuyó entre pequeños agricultores, pero ocurrió que por un defecto de diseño original, estos tractores bajo carga se levantaban de adelante e incluso llegaban a volcarse produciendo accidentes a veces de graves consecuencias.
Por estas razones 2500 Empire fueron retirados de sus propietarios y concentrados en un depósito que el ente tenía en Monte Chingolo, donde fueron “descubiertos” por I.A.M.E. que creó un departamento especial para buscarle un uso mas adecuado.
De este estudio nació el Rastrojero para lo cual se busco utilizar la mayor cantidad de componentes que ya se construían para repuestos en el país adaptándose un chasis tipo Ford 40 como así también la suspensión de ese modelo. Así los primeros tenían la ballesta transversal característica.
Ya encarada la producción en serie y viendo que el éxito comercial que desde el primer momento tuvieron lo justificaba, se decidió la continuidad de su producción proyectándose un nuevo chasis con suspensión tipo Porsche con amortiguadores de fricción y nueva motorización diesel eligiéndose luego de pruebas comparativas con varios tipos el motor Borgward importado de Alemania, firma con la que luego se hizo un acuerdo para que instalara su planta en el país.
Efectivamente, a fines del 55 ya entregaba motores salidos de su planta de Isidro Casanova Pcia. de Bs.As. y posteriormente esta planta, al desaparecer Borgward en Alemania adquirió la licencia Peugeot Indenor que  motorizaron los últimos Rastrojeros

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